طرح ابر آبراه «خزر-خلیج فارس» روی میز ایران و روسیه/ «ایران رود» آرزوی پتر کبیر را محقق می‌کند؟

سرگذشتی به بلندای تاریخ

در واقع اگر برخی از جغرافی دانان و تاریخ نویسان، قدمت ایجاد یک کانال آبی بین دریای شمال و جنوب ایران را به تلاش دریانوردان نیروی دریایی سلسله هخامنشیان و داریوش بزرگ نسبت می دهند اما اولین طرح ابداعی ثبت شده در این راستا توسط مهندسان روسی در دهه 90 میلادی قرن نوزدهم ارائه شد. آنها در نظر داشتن با عملیاتی کردن این آبراهه کوتاه ترین راه دسترسی روسیه به اقیانوس هند را فراهم کنند.
از این رو از همان ابتدای اهمیت اتصال دریای خزر به خلیج فارس برای روس ها، علاوه بر اجرای وصیت پطر کبیر در دستیابی روسیه به آبهای گرم، اقدامی برای کاهش وابستگی این کشور به تنگه های «بسفر» و «داردانل» ترکیه در حوزه واردات و صادرات کالا محسوب می شد. بر این اساس اجرایی شدن کانال مذکور تاثیری مستقیم در کنش های سیاست خارجی روسیه در محیط بین الملل می گذاشت و آسیب پذیری این کشور را در حوزه های اقتصادی و نظامی از جانب ترکیه کم می کرد.

زیرا تنگه های «بسفر» و «داردانل» ضمن آنکه نقش کریدورهای اقتصادی را برای کشورهای همجوار آن بازی می کردند، مسیری برای لشکرکشی نظامی علیه روسیه نیز به شمار می آمدند؛ چنانکه در طول تاریخ مهاجمان بارها تحت حمایت ترکیه خود را از طریق این تنگه ها به دریای سیاه و سپس سواحل روسیه رسانده اند. به همین دلیل حفط وابستگی مسکو به این مسیر، به ویژه در دوران جنگ سرد یکی از اهداف استراتژیک غرب محسوب می شد.

با توجه این نکات بود که آمریکا در سال 1997، طرح اتصال دریای خزر به خلیج فارس را در فهرست تحریم های خود علیه ایران قرار داد. بر این اساس شرکت ها و کشورهایی که در نظر داشتند در این پروژه به ایران کمک کنند، به مجازات های مالی و اقتصادی گرفتار شدند. در واقع تاثیرگذاری وابستگی روسیه به مسیر آبی ترکیه در رقابت مسکو با واشنگتن تا اندازه ای است که هنوز آمریکا به طور واضح مشخص نکرده است لغو تحریم های علیه ایران پس از توافق هسته ای، باعث از بین رفتن ممنوعیت مشارکت شرکت های خارجی در این پروژه خواهد شد یا خیر.

بر این اساس امروزه مقامات کرملین به منظور کاهش نفوذپذیری روسیه در برابر سیاست های آمریکا و متحدانش و افزایش قدرت مانور در محیط بین الملل، همچون یکصد سال گذشته در هر زمانی بحث احداث این کانال را با ایران مطرح می کنند و تلاش دارند مسئولین کشورمان را به این امر مجاب سازند.

تاریخچه تلاش روسیه و ایران برای عملیاتی کردن این پروژه به اواخر قرن نوزدهم و تشکیل کمیسیون مشترک دو کشور بر می گردد. کمیسیونی که عملا کار خود را در سال 1904 آغاز کرد اما همان طور که انتظار می رفت طرفین نتوانستند در مورد رژیم حقوقی پروژه و کانال به توافق برسند.

در آن دوران روسیه بر اصل حاکمیت فراسرزمینی مانند حاکمیتی که آمریکا و انگلیس بر کانال های پاناما و سوئز اعمال می کردند، اصرار داشت، اما ایران این مساله را با حاکمیت ملی خود در منافات می دید. در همین حال پیشنهاد وضع رژیم مالکیت مشترک در استفاده از کانال ( مدیریت مشترک با سهم مساوی) از سوی ایران، روسیه را نیز متقاعد نکرد. زیرا روس ها برای پذیرش این رژیم حقوقی نیازمند روابط نزدیکتر و حمایت بین المللی بیشتر از ایران بود.

از این رو تاریخ یک قرن گذشته نشان می دهد مطرح احداث این کانال و شدت و ضعف در پیگیری آن از سوی روس ها، با منافع و شرایط آن برهه تاریخی روسیه انطباق کامل داشته است. چناکنه هر زمان تقابل روس ها با غرب بیشتر می شده، اجرای آن در دستور رهبران این کشور در مذاکرات با مقامات ایرانی قرار می گرفته است.

تا پیش از وقوع جنگ جهانی اول بحث اجرای پروژه، موضوع مهمی در روابط ایران و روسیه بود اما در نتیجه این جنگ و عادی سازی روابط ترکیه با روسیه شوروی، لزوم پیگیری آن از سوی روس ها از بین رفت. اما همزمان با فوت آتاتورک و افزایش جهت گیری های پان ترکیسم در ترکیه، تقابل دو کشور شدت یافت. این در حالی بود که حداقل 50٪ از حجم سالانه صادرات نفت شوروی از این مسیر منتقل می شد.

در همین زمان که مصادف با سال های اولیه حکومت محمد رضا پهلوی بر ایران است، هر زمان هیات های سیاسی ایران و روسیه با یکدیگر دیدار می کنند، در مورد کانال شمال-جنوب نیز به بحث می پردازند. ولی در نهایت چرخش حکومت پهلوی به سمت آمریکا و گرایش به بلوک غرب، منجر به آن شد تا تهران جرات نکند اجرای این پروژه را در برنامه های خود بگذارد. زیرا در اواخر دوران حکومت پهلوی، هفتاد درصد صادرات نفت ایران به آمریکا بود . 40 درصد سرمایه گذاری خارجی در ایران نیز توسط سرمایه داران آمریکایی صورت گرفته بود. همچنین دست کم 60 درصد نیازهای نیروهای مسلح ایران از سوی ایالات متحده تامین می شد و این رقم در کنار نقش 25 درصدی سایر اعضای ناتو در فروش سلاح به ایران، وابستگی کشور را به غرب بیش از پیش کرده بود.

از این رو با انقلاب در ایران و خلع قدرت پهلوی، احداث این کانال از سوی روسیه مجددا مطرح شد. زیرا در آن زمان این مسیر آبی در راستای مقابله روس ها با فعالیت های ناتو و آمریکا می توانست فوق العاده سودمند باشد. اگرچه جنگ ایران و عراق، اجرای آن را بازهم برای دوره نامحدودی به تعویق انداخت.

تا آنکه در ابتدای قرن بیست و یک، در مذاکرات کمسیون مشترک تجاری روسیه و ایران، تهران در رابطه با نحوه سرمایه گذاری احداث کانال و همچنین ساخت کشتی های باری و تجهیزات اضافی دریایی برای به کارگیری در این آبراه، به مسکو پیشنهاد کرد.

از این رو در حال حاضر این پروژه در اولویت تهران قرار دارد و طبق اظهارت اخیر مهدی سنایی، سفیر ایران در روسیه، این طرح در دست بررسی است. مسئله دیگری که بر اهمیت این طرح می‌افزاید، این است که کانال «خزر-خلیج فارس» علاوه بر روسیه، دیگر کشورهای شوروی سابق و اروپا را به اقیانوس هند متصل کند. همچنین این مسیر تا دو برابر از مسیر فعلی تنگه های ترکیه، کوتاه تر است که باعث کاهش هزینه های اقتصادی حمل و نقل می شود. لذا نه تنها ایرانی ها بلکه خارجی ها نیز تلاش دارند این طرح نهایی شود.

یک ابر آبراه تاریخی

کانال کشتیرانی «خزر-خلیج فارس» که کارشناسان ایرانی از آن تحت عنوان «ایران رود» یاد می کنند، با عبور کامل از خاک کشورمان، امکان دسترسی شمال اقیانوس اطلس، دریاهای بالتیک، سیاه و آزوف و همچنین حوضه های آبی دانوب، ولگا و خزر را به اقیانوس هند میسر می‌سازد.

طول این آبراه بین ۱۴۶۵ کیلومتر تا ۱۶۰۰ کیلومتر برآورده شده ‌است. با توجه اینکه سطح دریای خزر 28 متر پایین تر از سطح دریای ازاد است باید در مسیر کانال، تالاب هایی برای جلوگیری از سرازیر شدن آب دریای آزاد به خزر ساخته شود. همچنین برآورد ژرفای این کانال باید 500 متر و پنهای آن 1000 متر باشد تا امکان رفت و آمد دوسویه کشتی های بزرگ از جمله نفت کش امکان پذیر شود.

سرمایه گذاری مورد نیاز این طرح، 10 میلیارد دلار و زمان بازدهی کامل پروژه، 5 سال پس از بهره بردای آن، پیش بینی شده است. درآمدهای حق ترانزیتی روسیه و ایران از سال سوم و چهارم پس از اجرایی شدن، آغاز خواهد شد که بر این اساس سهم روسیه بین 1.2 تا 1.4 میلیارد دلار و سهم ایران بین 1.4 تا 1.6 میلیارد دلار است.

بر پایه بررسی‌های جغرافیائی و زمین‌شناسی دو مسیر برای آبراه پیشنهاد می‌شود: شروع مسیر از خلیج کوچک واقع در باختر خلیج چابهار به سوی شمال آغاز و پس از گذشتن از کنار شهر بم، کویر لوت را گذرانده، از کنار کویر نمک و شهر طبس به سوی شمال عبور نموده در حوالی ۱۳۰ کیلومتری شرق شاهرود به سوی شمال غرب متمایل شده و پس از گذشتن از کنار گرگان به بندر ترکمن در دریای خزر می‌رسد.

مسیر دوم از ناحیه میان چابهار و بندر جاسک آغاز و پس از گذر از کنار شهر بم هم‌چون مسیر شماره یک تا طبس رفته و آن‌گاه به سوی شمال شرقی رفته به فاصله ۵۰ کیلومتری جنوب غربی از شهر سمنان گذشته و در فاصله ۱۰۰ کیلومتر شرق تهران از میان رشته‌کوه البرز به شهر ساری رسیده و با گردش به سوی شرق به بندر ترکمن خاتمه می‌یابد.

با این همه طرح احداث کانال مذکور در داخل ایران موافقان و مخالفان زیادی دارد. موافقان این طرح بر این باورند این مسیر نه تنها به عنوان یک کریدور حمل و نقل، بلکه به عنوان منبع آب شیرین مناطق خشک مرکزی ایران، ضرورت دارد. زیرا با عبور کانالی به عمق 500 متر و طول بیش از 1500 کیلومتر، آب و هوای اطراف آن بر اثر ریزش های ناشی از تبخیر آب کانال تغییر می کند. در نتیجه این روند، می تواند مانع ادامه روند کویری شدن ایران شود. ضمن آنکه با احداث این آبراهه می توان از بخش عظیمی از زمین های کویری کشور استفاده کرد. در واقع آوردن آب به کویر زمینه ساز پا گرفتن کشاورزی و آبادانی، ساختن بندر آزاد بازرگانی، راه‌های ارتباطی و برقراری ارتباط با دنیای بیرون از کویر خواهد بود.

همچنین این طرح هزینه های ناشی از حمل و نقل داخلی کالا را با کاهش شدیدی روبرو می کند. زیرا حمل و نقل دریایی یکی از ارزان ترین راه های ترانزیت کالا محسوب می شود. ضمن آنکه هر بار که کشتی‌های حامل نفت و گاز و سایر کالاهای ترکمنستان، قزاقستان، آذربایجان، روسیه و افغانستان و یا هر کشتی دیگر از این آبراه گذر می‌کند مبلغ قابل توجهی به ایران پرداخت می شود که قابل مقایسه با حق ترانزیت کانال سوئز خواهد بود. از این رو با اجرای این طرح ایران به یک منبع درآمد همیشگی دست می یابد.

براین اساس کانال مذکور باعث خنثی یا کم اهمیت ساختن طرح انتقال نفت و گاز از زیر دریای خزر می شود که در نهایت به افزایش وزن سیاسی ایران در منطقه و معادلات جهانی منجر خواهد شد. زیرا امکان دست یابی جمهوری آذربایجان، ترکمنستان و قزاقستان به آبهای آزاد را فراهم می کند.

از دیگر مزایای این طرح ایجاد اشتغال برای دو میلیون نفر در داخل است. زیرا اجرای این کانال نیازمند به کارگیری متخصصان و افراد تحصیل کرده خواهد بود. همچنین در نتیجه گسترش صنعت کشتیرانی، پرورش ماهی و شیلات، پروژه های تولید برق و آبرسانی، ایجاد کشاورزی در مسیر کانال و خدماتی از قبیل راه اندازی فرودگاه ها و بنادر ترازیتی در طول مسیر مذکور، نیروی کار داخل به کار گمارده می شوند.

علاوه بر این موافقان این طرح، بر امکان تولید و دستیابی به آب آشامیدنی، فراهم آوردن راه‌های آبرسانی و مبارزه با خشکسالی تاکید دارند.

مخالفان چه می‌گویند؟

اما در مقابل مخالفان اجرای کانال خزر-خلیج فارس معتقدند این پروژه اجرا شدنی نیست. در این رابطه کارشناسان عنوان می کنند سطح دریای خزر 28 متر پایین تر از از سطح آبهای آزاد (خلیج فارس) است و مسیر شمال-جنوب ایران با بیش از 2 هزار کیلومتر فاصله دارای پستیها و بلندیهای زیادی مانند ارتفاعات البرز و پستی های دشت کویر و دشت لوت است. به طوری که به دلیل اختلاف ارتفاع زیاد دریای شمال و جنوب، کشتی باید یک‌هزار و ۷۰ متر از کوه البرز بالا برود که این کار در دنیایی که کشتی تنها 30 متر بالا می رود شدنی نیست. از این رو برای حل این مشکل ناگزیر خواهند بود در مسیر سربالایی این کانال در چندین منطقه آبگیرهای بزرگی احداث شود تا از سرریز شدن آب کانال جلوگیری کنند. در حالی که مسیرهایی با این خصوصیات، مانند کناره های البرز، انبوهی از جمعیت را در خود جای داده که در صورت اجرای این طرح باید زمینها و خانه های اطراف پروژه تخلیه شود.

ضمن آنکه ایجاد آبگیر باعث افزایش آسیب خطر زلزله خواهد شد، مانند آنچه که در داغستان یا منطقه «مینگه چویر» قفقار اتفاق افتاد. در حالت عادی، ایجاد آبگیر باعث می شود سالانه تا 300 زمین لرزه با مقیاس پایین در منطقه اتفاق افتد که اگر این منطقه مانند مناطق شمالی ایران زلزله خیز نیز باشد، باید ریسکهای ایجاد آبگیرهای بزرگ به دقت در نظر گرفته شود.

از دیگر دلایل مخالفان تاکید بر مساله انتقال حجم عظیمی از آب خزر به این کانال است که علاوه بر ایران، چهار کشور دیگر بر این دریا حق حاکمیت دارند. در واقع مخالفان طرح بیان می کنند ایجاد یک کانال برای عبور کشتیهای کوچک حداقل 5 متر ارتفاع و 100 متر عرض لازم دارد و با توجه به طول این کانال که بیشتر از 1500 کیلومتر خواهد بود، نیاز به حداقل یک دهم حجم آب رودخانه ولگای روسیه است. رودخانه ای که در حال حاضر 85 درصد آب خزر را تامین می کند. براین اساس با توجه به عبور کانال از خاک کشورمان، این احتمال که همسایه های شمالی ایران با این پروژه موافق نباشند، زیاد است.

از دیگر دلایل مخالفان، رد مفید بودن ایده انتقال 500 میلیون متر مکعب آب دریای خزر و شیرین کردن آن برای استان های مرکزی است. طبق این نظر شوری آب دریاچه خزر 13 میلی گرم در هر لیتر است که قابل استفاده در مصارف خانگی، کشاورزی و صنعتی نیست و شیرین کردن آن هم صرفه اقتصادی هم ندارد.

یک تصمیم راهبردی برای روس‌ها

با این همه، در کنار بررسی علمی و غیر جناحی طرح احداث کانال خزر-خلیج فارس از سوی کارشناسان داخلی و بهره گیری از دانش و تجربیات متخصصان خارجی، باید بحث وجود جریان های سیاسی بین المللی را نیز در نظر گرفت. اگر در بازه زمانی کنونی روس ها بسیار مشتاق به آغاز این پروژه هستند باید این مساله را مورد توجه قرار داد که مسکو در حال حاضر با ترکیه و غرب دچار اختلافاتی شده که گریبان اقتصاد این کشور را نیز گرفته است.

روسیه در چند سال اخیر و تحت حاکمیت ولادمیر پوتین تلاش دارد تا مجددا اقتدار قدرت نمایی اتحاد جماهیر شوروی در برابر آمریکا را بازیابد. این کشور پس از یک دهه افول قدرت سیاسی و اقتصادی، اکنون درصدد آن است تا با قدرت نمایی در بحران هایی مانند اوکراین، سوریه، آسیای میانه و قفقاز تبدیل به رقیبی در برابر غرب شود. از سویی اختلافات روسیه و ترکیه در بحران سوریه، آنها به در مقابل هم قرار داد و باعث شد روابط اقتصادی دو کشور تحت تاثیر قرار گیرد.

اگرچه اخیرا آنکارا تلاش کرده است با وساطت کشورهای ثالث روابط با مسکو را احیا سازد اما کرملین می داند به رغم بهبود روابط با ترکیه، تغییر چندانی در سیاست های کلی ترکیه رخ نخواهد داد. زیرا این کشور متحد آمریکا و یکی از اعضای ناتو است که پایگاه های نظامی آن هم اکنون در اختیار غرب است.

بر این اساس تاکید ویژه روس ها بر احداث این کانال، در حال حاضر با منافع استراتژیک این کشور در بلند مدت ارتباط دارد. از این رو مقامات ایران باید در مورد منافع ملی کشور و اهداف روسیه در این مساله به طور دقیق جوانب را بررسی کنند.

منبع: خبرگزاری دانشجو
تگ ها: آبراه-حاشیه دریای خزر-کشورهای حاشیه خزر-سواحل خزر-کانال-دریای خزر-خزر